负债亏损盈利：三家央企新能源谁更胜一筹？

导语

Introduction

相比造车新势力，负债央企新能源的亏损亏损不算多。

前不久，盈利株洲市某某交通设施销售部阿维塔科技向港交所提交的家央上市申请书，揭开了一组看似触目惊心的企新数字：三年半累计亏损113.12亿元。然而很多人不太关注的更胜是，这家深陷亏损的负债车企账上，仍躺着超过134亿元的亏损现金及等价物。

这一看似矛盾的盈利现象，恰恰揭示了新能源汽车行业竞争格局中一个被忽视的家央核心逻辑：对于背靠中国长安、东风等大型汽车央企的企新阿维塔、岚图和深蓝而言，更胜表面的负债亏损数字远非故事的全部。

曾经，亏损央企新能源品牌一度被贴上行动迟缓、盈利创新不足的标签。如今随着阿维塔、岚图和深蓝三家车企的财务报表公开，在2022年至2025年间，这三大背靠央企的新能源品牌，走出了三条截然不同的株洲市某某交通设施销售部发展路径，并呈现出完全不同的财务表现与市场格局。

它们的亏损，更像是集团为换取未来市场、技术主导权而进行的战略性投资，其风险边界被强大的集团资源牢牢锁定。在新能源汽车行业烧钱大战的喧嚣中，央企系品牌的发展模式构成了传统国企向新能源转型的多元样本。

01

三条路径的差异化

其实在谈论央国企的新能源转型，我们能看到很多品牌其实还远未成形。比如一汽、上汽、奇瑞等，都还在走油电混合的模式，长安的阿维塔、深蓝，东风的岚图，广汽的埃安，北汽的极狐，算是率先进行彻底电动化的品牌。

阿维塔走的是高端智能化的长期主义路线，呈现典型的高增长高亏损模式。2022年其营收仅2834万元，到2025年上半年已飙升至122.08亿元，营收规模实现爆发式增长，但同期亏损额也达到15.85亿元，累计亏损超113亿元。

2024年底，阿维塔单轮C轮融资就超过110亿元，由控股股东长安汽车牵头引入多元化国有资本。阿维塔科技总裁陈卓坦言，母集团中国长安的成立，为其提供了更高平台，在金融支持、零整协同、市场开拓与技术开发等方面带来了更广阔的资源。

这使得阿维塔可以专注于产品定义与品牌打造，而无需为最沉重的固定资产耗尽心力。阿维塔科技副总裁王金海曾公开表示：“阿维塔未来五年的目标是要进入年销百万俱乐部。”

为实现这一目标，阿维塔坚持依托技术合作打造核心竞争力，2024年8月以115亿元收购华为旗下引望公司10%的股权，实现资本层面的深度绑定，双方在产品定义、开发、渠道共享等领域深化共创。

渠道布局上，截至2025年上半年，阿维塔拥有313家经销商和16家自营门店，为高端产品推广奠定基础。全球拓展方面，阿维塔计划到2030年进入超80个国家和地区，布局超700个海外销售渠道，2024年刚开启出口时营收仅2.2亿元，2025年上半年已实现6.86亿元海外收入，展现出快速增长潜力。

与阿维塔形成鲜明对比的是，岚图汽车平衡发展的转型路径，其走出了从亏损到盈利的清晰轨迹，成为央企新能源品牌中首个盈利企业。

2022年岚图营收60.52亿元，2024年跃升至193.61亿元，复合年增长率达78.9%；亏损额从2022年的15.38亿元快速收窄至2024年的0.91亿元，并在2025年前7个月实现净利润4.34亿元。当然，这一盈利主要来源补贴，不过也能看到其自身造血能力也不错。

岚图汽车董事长卢放坚定主张“不打价格战，要靠产品力说话”，拒绝跟风降价消耗社会价值，坚持走长期主义路线。更重要的是，岚图极致地运用了集团的轻资产支持，特别是盘活存量资产。

通过接管并改造东风集团的黄金工厂、云峰工厂等现有产能，岚图节省了数十亿元的新建工厂成本，实现了“7个月增产10万辆”的奇迹。这种策略不仅是对集团内部资源的优化配置，更是将集团支持从单纯的资本输血，转化为提升自身造血能力的催化剂。

因此，东风集团为岚图进行的复杂资本运作，私有化再分拆上市，其底气正是源于岚图业务基本面的强劲改善。

深蓝汽车则处于两者之间，践行规模为先的目标驱动战略。2022年至2024年，深蓝营收从156.77亿元增长至372.24亿元，同期净利润亏损从31.96亿元收窄至15.71亿元，截至2025年10月31日，净利润仍为-10.25亿元。

值得注意的是，深蓝汽车负债总额达301.93亿元，资产负债率高达117.5%，显示出扩张带来的资金压力。深蓝汽车董事长邓承浩的发展思路极具目标导向，他表示深蓝已实现部分月份阶段性盈利，而长安汽车董秘张德勇则指出“月销量达到3万辆时可实现盈亏平衡”。

为达成规模目标，邓承浩规划“今年达成36万辆年销量目标，明年产品和技术会有爆发式增长”，并承接了长安汽车2030年500万辆销量中200万辆的任务。其背后是集团在全球制造、供应链上的整体协同。

例如，深蓝“有计划”接手北京现代重庆工厂，便是产能扩张融入集团整体规划的体现。这种模式使得深蓝能够以更大的胆魄进行市场卡位，即便负债率高企，其风险也被视为集团战略框架内可控的一部分。

02

集团托底的轻资产模式

三大品牌的战略实践之所以能够持续推进，核心支撑在于背后央企集团提供的全方位资源赋能。对于白手起家的造车新势力而言，持续亏损关乎生死存亡，每轮融资都是续命。但对阿维塔、岚图、深蓝来说，亏损是集团层面的战略性投资，风险被集团资源牢牢锁定。

这种依托母集团的轻资产扩张模式，构成了其区别于独立新势力的核心竞争逻辑。是一种在集团安全边界内，以更低风险、更高效率进行市场卡位和技术突围的系统工程。因此，它们的竞争，本质上是其背后集团体系竞争力的延伸。

集团托底让三大品牌的亏损呈现出截然不同的内涵，阿维塔作为中国长安旗下高端智能电动品牌，2022年至2025年上半年累计亏损超113亿元，但2024年底单轮C轮融资就超过110亿元，长安汽车作为控股股东不仅自身增资，更牵头引入国家、地方产业基金等多元化投资方。

岚图作为东风集团转型一号工程，初期获得集团全力哺育，东风甚至通过私有化港股上市平台，再分拆岚图独立上市的复杂操作扫清资本障碍。集团提供的不仅是资金，更有现成制造体系，岚图接管改造东风存量工厂的策略，正是轻资产运营的核心体现，最终实现盈利转型。

深蓝则尽享长安集团的资源红利，长安汽车董事长朱华荣明确表态“要人给人，要钱给钱，要资源给资源”，2025年7月长安升级为一级央企中国长安后，深蓝的品牌背书与资源整合能力进一步跃升，与宁德时代、华为的协同合作均源于集团级战略支撑，使其敢于喊出2030年200万辆的全球销量目标。

实际上，每个品牌在集团大战略中都有清晰定位，其盈亏表现被置于更宏观、长期的集团价值中考量。国资委对整车央企新能源汽车业务进行单独考核，重点考察技术、市场占有率与发展潜力，而非短期利润，这从政策层面解除了它们对短期盈利的绝对顾虑。

也就是说，央企品牌的亏损与独立新势力的生存性亏损实际上不太一样。后者的亏损意味着持续现金流消耗，融资失败即面临绝境。而前者的亏损发生在资源可控、目标明确、期限可期的战略框架内。

集团的支撑让这些国家队选手无需为现金流焦虑，得以聚焦长期价值构建。这是一种由国家资本和产业巨头主导的、更具纵深与耐力的竞争模式，共同构成了国企新能源转型的多元样本。

责编：石劼 编辑：何增荣

THE END

PAST · 往期回顾

新能源“三国杀”：银河领跑、风云（参数丨图片）超车，启源为何迷航？

AI造车，是个陷阱？

中国汽车需要一份“不可以做什么”清单 | 15年的热血与荣光⑨

(责任编辑：探索)